您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

www.908899.com|黄鹤楼娱乐备用网址:中美特大型繁忙机场滑行道系统规划对比分析

本文来源://www.a8i73.com.cn/www.jilinja.gov.cn/

鹿鼎娱乐是骗子吗 www.a8i73.com.cn 鹿鼎娱乐是骗子吗,Hololens第一次把虚拟现实和真正的现实联结在一起。+医疗不仅仅是APP,我曾经提出一个移动医疗的Triad概念,这就是:APP(人与人的连接),可穿戴硬件(人与物的连接)和IOT物联网(物与物的连接),当这三种形态各自发展到一定程度,并能连在一起形成闭环的话,互联网+医疗才会真正成熟,发挥出其真正的价值和作用。新款MacBookPro才上市没多久,就已经遭遇了bug的重重狙击。另外iphone缺少的光学防抖,王在评1520的时候又失明了。

其中,长客股份公司主要负责技术输出?!  綪Conline资讯】全新苹果MacBookPro花屏问题已经持续一段时间了,各种配置的2016款MacBookPro都遇到了花屏现象,不过配备独立显卡的型号占大多数?! 〉谌皆ぜ?,2017年整个电视市场的销售规模将在5000万台左右。据美国《华尔街日报》报道,华为在世界智能手机制造商中位居高榜,是因为员工愿意牺牲假期,放弃加班费,最夸张的是有时冒着生命危险来推动企业事业。

  检查组现场检查了14家社会化检测机构和56家国控企业,检查比例分别达到50%和36.1%。另一种则是ROM,用于长期存储数据,即便关机,数据也不会丢失。。比如:有的用户正在某个网页上输入信息,而该网页没有自动保存功能,此时如果打开的程序比较多,系统可能运行缓慢,甚至会造成数据丢失。

专业分类机场运营 文章编号】37-2018-0053

  

  中美特大型繁忙机场滑行道系统规划对比分析

  ——以浦东机场和亚特兰大机场为例

  一、前言

  2017年浦东国际机?。ㄒ韵录虺啤捌侄 保┞每屯掏铝吭嘉?000万人次,起降49.6774万架次1,均位居全国第二位。亚特兰大哈兹菲尔德国际机?。ㄒ韵录虺啤把翘乩即蠡 保┪滥酥寥澜缱罘泵Φ奶卮笮突?,2017年旅客吞吐量约为1.039亿人次,起降约88万架次2。

  这两个机场在地面规划、整体布局、跑道运行策略等方面具有较高的相似性:表现为:

 ?。?)浦东机场由17L/35R、17R/35L和16L/34R、16R/34L构成两组近距跑道,见图1;亚特兰大机场现有五条平行跑道,作为机场跑道系统主体部分的两组近距跑道(08L/26R、08R/26L和09L/27R、09R/27L)与浦东机场构型基本一致,见图2;(2)亚特兰大机场10/28是一条独立宽距跑道,浦东机场也正在修建第5跑道,其相对位置也与其类似;(3)航站楼与跑滑系统的相对位置关系比较接近——航站楼和卫星厅等主要旅客服务设施主要布局在两组近距跑道之间;(4)从动态起降模式来看,中美两场基本一致,都是采用“宽窄结合”的平行跑道系统配合“内起外落”的起降分离模式,这也是国内外普遍采用的两组近距跑道运行方案,相比单纯采用宽距跑道系统、进行全起全落的规划建设方案(例如三条宽距构型),其在改善起降相互制约、缩短航班滑行距离、缩减五边空域需求、减少程序设计数量和降低地面建设成本(节省占地面积、节约跑道长度)等方面成效显著。

  图1:浦东机场平面布局简图3

  图2:亚特兰大机场平面布局简图4

  二、两场相关运行指标

  在跑道系统构型相似的情况下,两个机场在保障容量和地面滑行效率方面有着较为明显的差异:

  首先,保障能力方面:浦东机场在IFR(Instrument Flight Rules)下,2017年典型高峰日保障起降航班已超过1400架次,高峰小时能够保障95 架次乃至更多5。亚特兰大机场在IFR下,若采取离港优先的运行策略,高峰小时容量将超过180架次;在VFR(Visual Flight Rules)下,若采取离港优先的运行策略,高峰小时容量可达220架次6,见图3。

  其次,滑行效率方面,根据笔者搜集整理的资料7,地面滑行效率方面:亚特兰大和浦东机场的离港平均滑行时间分别为16.9min/26.12min(相差近10分钟),进港平均滑行时间分别为8.8min/14.51min(相差近6分钟)。

  以上数据表明,目前这两个机场在跑道数量仅相差1条的情况下,整体运行效能上相差近1倍8,地面滑行效率方面亚特兰大机场优势明显。为此已有众多民航专业人士进行了分析,其视角主要集中在中美两国空域规划、飞行规则、管制间隔裕度等方面的差异,很少有研究从机场地面滑行道系统规划的角度进行深入分析。对于任何一个机场,跑道系统、滑行道系统和站坪系统之间的运行是密不可分、彼此影响、相互制约。限于篇幅的限制,本文只分析两场在滑行道系统规划和运行方面的差异。

  图3:亚特兰大机场高峰小时容量范围9

  三、滑行道系统规划对比分析

  滑行道是机场内设置的供航空器滑行所用的规定通道,它连接机场的各个功能区,使飞机安全而迅速地进行地面活动?;械老低车母髯槌刹糠治迪只「飨罟δ?、提高机场运行效率起着重要的媒介和过渡作用。根据滑行道的作用和位置,滑行道分为平行滑行道(有文献简称为“主滑”或者“平滑”)、进口滑行道、出口滑行道、旁通滑行道、快速出口滑行 道(又称“快速脱离道”)、穿越滑行道、绕行滑行道、垂直联络道、机坪滑行通道、?;换邢叩?。上述滑行道与其自身道肩和滑行带等构成滑行道系统,实现机场飞行区滑行道功能10。对比两个机场的平面布局和运行效率,笔者认为导致两场运行效率差异的来源主要有四个方面:起飞等待区域(起飞跑道端附近的滑行道系统)、绕行滑行道、垂直联络道、快 速脱离道。

 ?。ㄒ唬┢鸱傻却?/b>

  对于一组窄距平行跑道,起飞等待区域的设置是否合理至关重要,因为离港飞机在跑道端等待起飞的现象非常普遍,当跑道端部等待空间不足时,排队等待飞机会占用滑行道空间,造成滑行道堵塞,继而将这种堵塞传播到整个机场。

  图4为浦东机场2组窄距跑道中2条起飞跑道端的设置情况,呈现两个特点:其一,构型单一,即一般是一条入口滑行道(分别对应图4中的R6/R1/B8/P1道口)再加上一条旁通 滑行道(分别对应图4中的E5/E0/B7/B1道口);其二,除了34L跑道端之外,其他跑道端 头的机坪布局较为复杂——16R跑道两侧均布置了?;?;17L跑道端布局了货机坪;35R跑道端两侧均布置了?;?。这种布局一是容易导致起飞航班流集中,且缺乏调度的灵活性;二是容易导致跑道端的流程交叉,跑道端本身就是机场运行的重中之重,若再在其附近布局机位,犹如“在停车场收费口设置了停车位”,非常不利于跑道端头的运行效率提高。

  图4:浦东机场2条起飞跑道端的设置

  与之形成对比,亚特兰大机场的跑道端设置如图5,其规划布局特点与浦东机场显著不同:(1)加宽跑道端的等待坪,如图5中圆圈或者方框所示,在跑道端创造2条等待队列, 避免排队过长影响到机坪;(2)增加起飞端的旁通滑行道数目,尽量使起飞飞机尽早上跑道 并对准跑道中心线,压缩这一部分的时间;(3)避免在跑道端的两侧布局机位,避免机坪进 出的飞机对起飞排队飞机的干扰。这一点在图5(a)中表现得尤其明显,26L跑道端下方有 一片?;唬ǚ娇蛩荆?,为了避免对跑道端的干扰,这些机位均从远离26L跑道端的滑行 道进出,如图 5(a)中双向红色箭头所示。

  图5:亚特兰大机场2条起飞跑道端的设置

  由以上对比分析可知,增加联络道数量和加宽等待坪范围,可以起到有序分流积压航班和灵活调整起飞顺序的作用,进而更好匹配滑行道容量与跑道容量,并能有效实现跑道容量最大化。美国达拉斯沃斯堡机场也采取了将二者结合的做法,在35L跑道起飞端西侧设置了多条联络道及等待位置,并设置了较宽的等待坪(详见图6),这些做法既可提高跑道头等待容量和防止排队积压外延,也可提高放行灵活度并避免单机原因造成的航班流整体受阻、跑道闲置乃至容量下降等问题,还可作为除冰位更好匹配跑道运行容量。

  图6:达拉斯沃斯堡机场35L跑道起飞等待区域示意图

 ?。ǘ┤菩谢械?/b>

  将浦东机场2、4窄距跑道的北端和亚特兰大机场08L、08R窄距跑道的西端一起放在图7中,可以发现其基本结构非常相似,即在跑道端的两侧均布局了?;?,但是亚特兰大机场在此部分设置了绕行滑行道,即图7中红圈所示。

  图7:浦东东侧窄距跑道的北端和亚特兰大北侧窄距跑道的西端设置对比

  以浦东机场向南运行时为例,如图8,窄距平行跑道的北端两侧布局机位,造成进、离 港流程交叉,多个方向的起飞滑行流、进港滑行流以及进出机坪的滑行流在此汇聚,再加上2、4跑道北端出港排队空间受限,这些因素综合导致了目前浦东2、4跑道北端运行效率较低的情形。

  反观亚特兰大机场,在其运行最为复杂的08R、08L跑道西端设置一条绕滑,在运行上具有以下优点:(1)实现了进离港流程的基本分离,如图9;(2)外侧落地飞机向东落地后,反向滑行,从绕滑进入机坪,避免干扰起飞跑道,缩短了起飞飞机的等待时间,虽然落地飞机滑行距离明显加大,但其滑行速度比较大,且进、出流程彼此不干扰,所以进港滑行时间 并不长。

  绕滑最早由法兰克?;?/a>提出,后来在美国部分机?。ㄑ翘乩即蠡?、达拉斯沃斯堡机场、洛杉矶机场)得到发展完善11。亚特兰大机场绕行滑行道于2007年4月27日投入运行,这也是美国第一个采用绕行滑行道的机场12。美国两大枢纽亚特兰大和达拉斯沃斯堡机 场均设置了绕滑,但亚特兰大只在运行最为复杂的跑道端区域设置了绕滑,属于滑行道系统的“局部增强”,而达拉斯沃斯堡则已完成四处绕滑,属于滑行道系统的“全面强化”。

  图8:浦东机场东侧窄距平行跑道运行流程示意(向南运行)

  图9:亚特兰大机场北侧窄距平行跑道运行流程示意(向东运行)

 ?。ㄈ┐怪绷绲?/b>

  “垂直联络道之于两组窄距跑道机场”的作用类似“大动脉之于人体”,不仅是串联分流两组近距跑道起降航班的桥梁支柱,也是分流串联跑道系统与站坪系统的重要纽带。浦东机场目前只有垂直联络道1组,即T3和T4(见图10),位于航站楼南侧,相对于两侧跑道 大致居中。而亚特兰大机场在两组窄距平行跑道之间一共设置了6组(12条双向)垂直联 络道——在机坪外部,设置1组,C和D滑(见图11中最右侧的红框);更为重要的是,其在机坪内部设置5组(10条)作为垂直联络道使用的机坪滑行道,按80米一组的间隔分布于各航站楼之间,如图12所示。

  浦东机场垂直联络道在数量上远低于亚特兰大机?。ㄏ嗖?0条),在运行方面导致了以下三个方面的问题:第一,垂直联络滑行道数量难以匹配运量。即容量上对外无法匹配跑道数量,对内难以匹配?;皇?,不仅无法疏散跑道间往返和?;唤龊桨嗔?,反而形成聚合效应产生拥堵。第二特情处置的回旋余地很小,2条垂直联络道一旦出现航空器故障即会导致单向通道完全锁死、阻断循环并外延引发连锁效应。第三,滑行距离时间差距巨大。经测算,浦东机场进港航班从脱离跑道至进入机坪的平均滑行距离是3千米,但最远9.3千米、最近不到1千米,差异巨大13。而亚特兰大机场的平均滑行距离是 1.75千米且同一机位的飞机前往任意一组近距平行跑道的滑行距离基本等同14,垂直联络道的设置应是导致这种差异的原因之一。

  图10:浦东机场一组垂直联络道

  图11:亚特兰大机场垂直联络道设置

  图12:亚特兰大机场机坪内部垂直联络道设置

 ?。ㄋ模┛焖偻牙氲?/b>

  快速脱离道的数量、距离和角度规划是决定跑道占用时间(即跑道容量,尤其是起降结 合的跑道)的主要条件,如何规划快速脱离道则取决于机场跑道定位(主降、主起、起降结 合和长度等)、气象条件(雨季、冰雪、低能见度、大风的时段或季节占比)、主要运营机型和通??驮厍榭龅?。

  浦东机场内侧两条主起跑道(1跑道和2跑道)每个方向分别设置了3条和2条快速脱 离道,只允许向一侧脱离;外侧两条主降跑道(3跑道和4跑道)允许向两侧脱离(由于机坪分散于跑道两侧),每个方向均分别设置了6条(跑道两侧各3 条)快速脱离道。亚特兰大机场内侧两条主起跑道26L与27R、外侧主降跑道27L及起降结合的28号跑道只允许向一侧脱离,分别设置了2条、1条、2条、2条快速脱离道(向西运行);外侧主降26R允许向两侧脱离,共设置了3条快速脱离道。

  因此,从角度上看,中美两场脱离道的角度设置多在28-30度之间15;从数量上来看,亚特兰大机场快速脱离道数量明显少于浦东机场,可以判断其建设投资得到大幅降低。究其原因,一是因为其跑道起降职能相对固定、规划精细,主起跑道的脱离道数量仅为1-2条,主降跑道提升至2-3条,而浦东机场全部为3条“高配”设置(除16R以外),且主降跑道双侧布局(航站楼群分布于跑道两侧)、主起跑道单侧布局;二是其跑道起降职能定位清晰,主降跑道长度均在3000米以内,设置2-3条快速脱离道基本够用;从距离上来看,其主降跑道的首个脱离道口距离跑道入口多为1600米左右,大致分别以200米(3 条脱离道)或500米(2条脱离道)的间距依次规划但略有差异。主起跑道的首个脱离道口距离跑道入口多为2000米左右,间距多为500米左右但略有差异。而浦东机场主起与主降跑道的首个脱离道口距离跑道入口相差无几(1700米/1800米),且脱离道间距均为400米。由此可见,中美两场脱离道距离的规划差异反映出,亚特兰大机场脱离道设置并非整齐划一,更多是基于跑道长度,依据起降分工(主起、主降或起降结合),并着重考虑了运营机型比例性能、通??驮厍榭龊突∑筇氐愕仁导试诵幸蛩?。

  四、总结及启示

  本文以中美两大典型繁忙机场为分析对象,暂不考虑机场终端空域环境、进出港航路航线布局、尾流间隔等因素,主要对两场的地面滑行道系统进行了比对分析,在分析过程中,也并未对所有滑行道系统进行一一比对,只对差异较大的起飞等待区域、绕行滑行道、垂直联络道和快速脱离道进行了重点剖析,其主要结论和建议如下:

  第一,这两大机场均拥有两组窄距平行跑道,这种构型布局也是未来我国大型机场主要的构型布局,对我国排名前十(按2017年度机场旅客吞吐量排名)机场的跑道数量和构型进行汇总(见表 1),未来两组窄距平行跑道运行模式是主流(表中阴影部分均为此模式)。两组窄距运行模式下,如何保持滑行道系统的整体连通性值得机场规划设计者和运行管理者 高度重视。因为一般而言,滑行道容量明显超过跑道系统容量,所以较少出现滑行道系统率先达到运行瓶颈的情况,但往往容易出现一些滑行道系统“局部”的瓶颈点。两组窄距运行跑道模式下,典型的瓶颈点就包括上文论述的起飞等待区域、垂直联络道、快速脱离道和穿越滑行道(若不设置绕滑,则必须使用穿越滑行道)等。

  表1:国内排名前十机场跑道构型

  第二,对于起飞等待区域,建议根据机场实际流量或预期增量设置或预留双通道/三通道的起飞等待坪,并配以3-4条起飞端旁通滑行道,但必须注意,这种设置也增加了跑道入侵的可能性,需要目视助航设备、地面管制规则等方面也相应地调整或者增强。此外,应尽可能避免在起飞等待区域附近规划设计?;?,应尽可能保证此区域不受其他流程的干扰。

  第三,借鉴亚特兰大机场的建设发展历史和实际做法,如果采取候机楼居中的静态规划布局(候机楼群全部集中于两组窄距跑道中间,且候机楼群垂直于跑道分散排布且逐步扩建),并非所有的近距跑道端均需要设置绕行滑行道,亚特兰大机场采取了比较务实的做法,即并非在所有的跑道端均设置绕滑。因为究其本质而言,设置绕行滑行道从某种程度上来说是提升了跑道安全却牺牲了滑行效率,提升了起飞效率却牺牲了落地滑行效率。但是如果近 距跑道端流程错综复杂、彼此交叉,无法实现进离港的分流,那么设置绕滑就显得很有必要。因此根据浦东机场的实际构型,建议优先在2、4跑道北端设置绕滑,其他三处跑道端是否设置需要视机场未来规划、酌情选择时机再定。

  第四,垂直联络道规划是否合理是两组窄距平行跑道高效运行的关键之一。在两组窄距 平行跑道的布局下,无论是中国还是美国,都无法实现完全意义上的就近起飞或者就近降落,这就必然导致航班在两组窄距平行跑道之间的流动,而垂直联络道的作用正在于此。浦东机场正在进行三期工程建设,其南端还增加一组垂直联络滑行道,可以预计其地面滑行效率在 其建成之后会有较大改善。但是也必须看到,受限于浦东机场航站楼系统和跑道系统的相对几何构型,即航站楼主体与跑道方向平行,两组窄距平行跑道之间的连通性天然受到限制。垂直联络道在数量上虽可通过后期扩建略有增补,但在结构上却难以突破现有格局,待航班量上升到一个新的台阶仍将面临上述缺陷所带来的运行问题。对于国内其他新建机场,建议 根据预测增量、总量分流和匹配关系至少设置或预留2组4条(含)以上,并据此规划机场航站楼系统的整体布局,只有这样,各机位进出航班滑行距离才会比较均匀。

  第五,在航站楼群布局居中而非两侧的前提下,建议主起跑道快速脱离道数量最少、主降跑道快速脱离道数量次之;在距离上,机场、空管和基地公司需联合研究本场机型比例性 能、通??驮厍榭?、机场气象特点、管制指挥需求和飞行操作实际等运行因素再予以确定。关于这两个机场站坪系统的对比,笔者将在另一篇文章中再分析论述。

  第六,本文撰写的时间为2017年7、8月,因此采用的数据为中美两场2017年4月份数据,并不能反映目前两场运行的实际情况,特此说明。

  作者信息:

  民航局空中交通管理局空域管理中心  刘鲁江,

  南京航空航天大学民航学院  唐小卫,

  南京航空航天大学民航学院  孙樊荣,

  民航局空中交通管理局空域管理中心  程炳贺。

  欢迎对本文提出批评指正意见,联系邮箱:[email protected]鹿鼎娱乐是骗子吗 www.a8i73.com.cn。

  文中注释:

  1 数据来源:2017 年民航机场生产统计公报。

  2 数据来源:Flights All Carriers - All Airports

  3 图表来源:浦东机场 AIP,中国民用航空局,2018.3.15。

  4 图表来源:ATL AIRPORT CAPACITY PROFILES, FAA,JULY 2014。

  5 数据来源:浦东机场航班计划及实施情况。

  6 数据来源:ATL Airport Capacity Profiles, FAA, July 2014。

  7 亚特兰大数据统计来源为2017年4月美国交通运输部交通统计局BTS, Bureau of Transportation Statistics,浦东机场数据摘抄自《2017年4月旅客吞吐量占全国0.2%(含)以上机场滑行时间统计表》。

  8 两个机场均未采用公布容量进行对比,而是以实际运行中的保障架次作为对比。

  9 图表来源:ATL Airport Capacity Profiles, FAA, July 2014。

  10 Richard de Neufville, Amedeo Odoni. Airport Systems Planning, Design and Management, The McGraw-Hill Companies, Inc, 2003.

  11 刘晏滔.虹桥机场绕滑运行模式探讨[C].上??崭?,2013.

  12 宿百岩.绕行滑行道应用初探[C].上??崭?,2009.

  13 数据来源:google地图上的粗略测量,非精确测量。

  14 数据来源:google地图上的粗略测量,非精确测量。

  15 根据 ICAO 附件 143.9.19:快速出口滑行道与跑道的交角不应大于45°,也不应小于25°,最好应为30°。

  版权声明:

  本文为原创作品,未经民航资源网和作者同意,禁止转载或引用。

115荐闻榜

 鹿鼎娱乐是骗子吗 赌博技术 澳门十大赌场排名 博彩现金网 网上信誉赌场 澳门最大的赌场 真人博彩评级 网上赌博 澳门赌场玩法 华人博彩 现金博彩评级 澳门赌博经历 网上合法赌场 澳门足球博彩有限公司 博彩公司大全 网上澳门赌场 博彩技巧 正规博彩评级网站 澳门赌场有哪些 澳门赌博技巧 博彩资讯网 足球博彩导航 博彩排名 澳门正规博彩十大网站 现金博彩 鹿鼎娱乐是骗子吗 博彩公司评级

  • 吃饭刷脸 还有多远? 2018-12-11
  • 世界公认9种抗衰老素食 让你既饱口福又青春常驻 2018-12-10
  • 南方都市报:小乔说个球01:世界杯舔屏指南 2018-12-10
  • 世界杯来了,如何伪装成30年老球迷? 2018-12-09
  • 退牧还草 为藏羚羊迁徙让路 2018-12-08
  • 全国跳水冠军赛:世界冠军组合包揽4项冠军 2018-12-08
  • 【学习时刻】一切为了人民的庄严宣誓 2018-12-07
  • 家里面积小 谁还犯傻买餐桌呀?现在潮流这种设计 ——凤凰网房产 2018-12-06
  • 海峡两岸学者聚首漳州共同探讨黄道周文化 2018-12-06
  • 人民观影团:李晨自导自演《空天猎》 范冰冰展空军风采 2018-12-05
  • 熊猫“足球赛” 助威世界杯 2018-12-04
  • 标致5008当选法国总统座驾 防弹装甲加身外观低调 2018-12-03
  • 候选案例:飞越19国  往返3.5万公里  祖国接你回家 2018-12-03
  • 十九大精神在基层--宁夏频道--人民网 2018-12-02
  • 长子县2017年蔬菜总产值达8.65亿元 2018-12-01
  • 540| 691| 880| 795| 789| 357| 217| 705| 838| 382|